Τι είπε η Ευγενία Ουζουνίδου σχετικά με το νομοσχέδιο για τις Δημόσιες οδικές μεταφορές (βίντεο)
Πρωτολογία
Κύριε πρόεδρε,
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Επιτρέψτε μου, προτού αναφερθώ στην ουσία του πολύ-νομοσχεδίου «ποτ πουρί» που συζητάμε σήμερα, να αναφερθώ στα συγκλονιστικά γεγονότα των τελευταίων ημερών και τη δολοφονία του αντιφασίστα Παύλου Φύσσα από τους εγκληματίες του ναζιστικού μορφώματος της Χρυσής Αυγής.
Είναι λυπηρό να φτάνουμε στο «και πέντε» για να ανακαλύψουν κάποιοι «ξαφνικά», στην κυβέρνηση και τα ΜΜΕ, αυτό που από καιρό προειδοποιούσαμε, ότι : «όταν κλωσάς αβγά φιδιών, μην περιμένεις να βγουν αηδόνια».
Δεν είναι ώρα για παιχνίδια εξουσίας, ούτε μικροκομματικών υπολογισμών εκμετάλλευσης του φασιστικού φαινομένου. Είναι ώρα ισχυρών δεσμεύσεων για την εξάρθρωση των διασυνδέσεων της Χ.Α. στην αστυνομία και στον στρατό.
Ώρα εφαρμογής της νομοθεσίας ώστε να αντιληφθούν οι νεοναζί ότι δεν θα απειλούν ατιμώρητοι τη δημοκρατία και τη σωματική ακεραιότητα των πολιτών.
Επιβάλλεται να γίνει συζήτηση στη Βουλή, ώστε η καθεμιά πολιτική δύναμη -και όλες μαζί- να αναλάβει δημοσίως τις ευθύνες της.
‘Όμως κ.και κ. και κ. υπουργέ της δικαιοσύνης, να αποσυρετε τώρα το επαίσχυντο άρθρο 6 της υπ΄αριθμόν 828/6 τροπολογίας, το οποίο όλες οι πτέρυγες της βουλής, ακόμα και της συγκυβέρνησης ζήτησαν να αποσυρθεί.
Αποτελεί ουσιαστικά παράθυρο για μίζες στο πολιτικό σύστημα, τα πρόσωπα που καταθέτουν δήλωση πόθεν έσχες να μην υποχρεώνονται πλέον να δηλώνουν τις μετοχές τους απο ναυτιλιακές εταιρείες.
Είναι σαφές πως από την ώρα που δεν θα δηλώνονται στο πόθεν έσχες δεν θα υπόκεινται και σε έλεγχο
Το σύστημα αναγέννησης της διαπλοκής θα λειτουργεί διπλά νομιμοποιώντας ακόμα και το «ξέπλυμα» μαύρου χρήματος.
Ποιους άραγε θέλετε να καλύψετε- εξυπηρετήσετε!!,
Αποσύρετε το τώρα.
Σε ό,τι αφορά το πολυνομοσχέδιο ,
Όπως φάνηκε τόσο από την δομή, τη φιλοσοφία του πολυνομοσχεδίου, όσο και από τις καίριας σημασίας τροπολογίες που καταθέσατε μες τα μαύρα μεσάνυχτα την περασμένη Παρασκευή, ακολουθείτε για άλλη μια φορά τη συνήθη πρακτική σας τα μνημονιακά αυτά χρόνια.
Εξακολουθείτε να μην σέβεστε τον θεσμό του Κοινοβουλίου και την Δημοκρατία, ενώ σαφής είναι η έλλειψη εθνικού σχεδιασμού και πολιτικής για θέματα ανάπτυξης και ζητήματα υποδομών.
Ακόμη κι αν έχετε οποιαδήποτε εθνική πολιτική, την υποστέλλετε μπροστά στις μνημονιακές επιταγές και τις προσταγές της τρόικας, αδιαφορώντας για τις επιπτώσεις στο κοινωνικό σύνολο.
Πριν 4 μήνες στο προσχέδιο του νομοσχεδίου που θέσατε σε διαβούλευση, δημιουργούσατε τη Ρυθμιστική Αρχή Χερσαίων Μεταφορών μετεξελίσσοντας τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, ενώ σήμερα με το παρόν νομοσχέδιο δημιουργείτε τη Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών και διατηρείτε επίσης τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.
Σε 2 μήνες τροποποιείτε το σχεδιασμό σας για τη διαχείριση των οδικών υπεραστικών μεταφορών και των σιδηροδρομικών.
Είναι δυνατόν κύριοι συνάδελφοι να νομοθετείτε με ορίζοντα τετραμήνου;
Πολλά είναι τα θέματα του πραγματεύεται το παρόν νομοσχέδιο και οι κατατιθέμενες υπουργικές τροπολογίες, ζητήματα υπεραστικών οδικών μεταφορών, θέματα σιδηροδρομικά, θέματα αρμοδιότητας γενικής γραμματείας δημοσίων έργων, οδικής ασφάλειας, τηλεπικοινωνιών, εργασιακά και άλλα.
Αναφορικά με τις ρυθμίσεις για τις οδικές υπεραστικές μεταφορές:
Αντί να προωθήσετε ρυθμίσεις προκειμένου να επιλυθούν τα διαχρονικά και σημαντικά προβλήματα της σημερινής υφιστάμενης κατάστασης προς όφελος του κοινωνικού συνόλου, οδηγείτε στην πλήρη απελευθέρωση και φιλελευθεροποίηση το σύστημα οδικών υπεραστικών επιβατικών μεταφορών. Σαφής είναι ο στόχος σας, να «παραδώσετε» τις υπεραστικές οδικές μεταφορές σε μεγάλους οικονομικούς κολοσσούς, και να οδηγήσετε τον τομέα σε ολιγοπώλια.
Η πλήρης απελευθέρωση και φιλελευθεροποίηση του συστήματος προφανώς δεν επιλύει τα προβλήματα της υφιστάμενης κατάστασης και οδηγεί σε:
- αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων. (Σε αυτό συνηγορεί και το γεγονός ότι το ποσοστό 0,5% από τις ακαθάριστες εισπράξεις όλων των επιχειρήσεων που εκτελούν υπεραστικές οδικές μεταφορές, θα μετακυλιστεί στο αντίτιμο του κομίστρου και συνεπώς στην τσέπη του επιβατικού κοινού). Αξιοπρόσεκτο μάλιστα είναι ότι για πρώτη φορά οι επιβάτες θα κληθούν να πληρώνουν και για τις αποσκευές τους πέραν του «επιτρεπόμενου ορίου».
-επιδείνωση και ελαχιστοποίηση των υπηρεσιών μεταφοράς για τους κατοίκους απομακρυσμένων περιοχών ορεινών και των νησιωτικών περιοχών
- στην περιθωριοποίηση των σημερινών μεμονωμένων επαγγελματιών του χώρου,
-σε επισφάλεια, αν όχι σε απόλυση, χιλιάδες εργαζόμενους στο χώρο των οδικών υπεραστικών μεταφορών, των σιδηροδρόμων και της γενικής γραμματείας Δημοσίων Έργων.
-Σε επισφάλεια την μετακίνηση πληθυσμιακών ομάδων που χρήζουν ιδιαίτερης προστασίας και μνείας: των ΑμΕΑ, των πολυτέκνων, των μαθητών, των φοιτητών, των φαντάρων και των ανέργων .
Θα επαναλάβουμε για άλλη μια φορά ότι υιοθετείτε τους Κανονισμούς, όπως και τον Κανονισμό 1370/2007, κατά το δοκούν. Συγκεκριμένα,
α) ενώ στον κανονισμό 1370/2007 προβλέπεται μεταβατική περίοδος προσαρμογής μέχρι και το 2019, η κυβέρνηση σπεύδει ταχέως με την δικαιολογία ότι «πρέπει να έχουμε αποτελέσματα το συντομότερο δυνατό».
β) Στο άρθρο 2 παρ.β του Κανονισμού 1370/2007 ορίζεται ως "αρμόδια αρχή": κάθε δημόσια αρχή ή ομάδα δημοσίων αρχών κράτους μέλους ή κρατών μελών, η οποία έχει την εξουσία να επεμβαίνει στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές σε δεδομένη γεωγραφική περιοχή, ή κάθε άλλο όργανο στο οποίο έχει ανατεθεί τέτοια αρμοδιότητα.
Εσείς επιλέγετε την δημιουργία Ρυθμιστικής Αρχής, απαξιώνοντας γι’ άλλη μία φορά τη δημόσια διοίκηση, εκχωρώντας δημόσια-κρατική εξουσία σε ρυθμιστική αρχή που λειτουργεί όπως η μέχρι σήμερα εμπειρία δείχνει ως φερέφωνο της πολιτικής εξουσίας, των οικονομικών ελίτ, αδυνατώντας να ανταποκριθούν στους στόχους που εσείς οι ίδιοι στο νεοφιλελεύθερο μοντέλο θέτετε.
Είναι λοιπόν απορίας άξιο, πως σε καιρούς βαθιάς ύφεσης και κρίσης, ιδρύεται η ανωτέρω ΡΑΕΜ σε εθνικό επίπεδο μόνο για τις υπεραστικές συγκοινωνίες στο εσωτερικό της χώρας, ενώ ως Εθνική Αρχή υφίσταται το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.
Με το νομοσχέδιο δημιουργείται, επιπλέον ένα «σύστημα» δημόσιων υπεραστικών μεταφορών περισσότερο συγκεντρωτικό παρά αποκεντρωτικό .
Ο ρόλος της περιφέρειας, του κατεξοχήν, για μας οργάνου σχεδιασμού και ελέγχου, υποβαθμίζεται σε υποστηρικτικό όργανο της ΡΑΕΜ, και όργανο εποπτείας των φορέων που παρέχουν δημόσιες υπηρεσίες υπεραστικών επιβατικών μεταφορών, χωρίς καμία αρμοδιότητα λήψης αποφάσεων. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι η ΡΑΕΜ θα καθορίζει τις αφετηρίες, τα δρομολόγια, τις ενδιάμεσες στάσεις και τις τερματικές στάσεις σε δρομολόγια της περιφέρειας. Η ΡΑΕΜ που θα είναι στο κέντρο, μακριά από την περιφέρεια.
Για ποια αποκέντρωση συνεπώς μιλάμε;
Ο σχεδιασμός και η παροχή του μεταφορικού επιβατικού έργου θα καθορίζεται από την έχουσα υπερεξουσίες ΡΑΕΜ που θα λάβει υπόψη πέραν των προτάσεων των Περιφερειών, όλα τα πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα, τις κοινωνικές και επιβατικές ανάγκες, την υφιστάμενη επιβατική κίνηση, καθώς και τα διαθέσιμα οικονομικά στοιχεία.
Τίθεται έτσι σε αμφιβολία εάν οι απομακρυσμένες περιοχές της χώρας θα εξακολουθήσουν να έχουν πρόσβαση στο υπεραστικό δίκτυο, παρά τις διαβεβαιώσεις της πολιτικής ηγεσίας, ενώ υποκριτικά και δίχως ίχνος ντροπής γίνεται αναφορά στην αιτιολογική έκθεση ότι με φειδώ πρέπει να προτείνουν οι περιφέρειες τις λεγόμενες «άγονες» γραμμές, τις γραμμές με αποζημίωση.
Βέβαια για εμάς δεν υπάρχουν άγονες γραμμές υπάρχουν επιβάτες και κάτοικοι απομακρυσμένων περιοχών που η πολιτεία θα υποχρεούται να τους παρέχει το αυτονόητο δικαίωμα της μεταφοράς.
Αναφορικά τέλος, με το «δίκτυο δημόσιων σταθμών υπεραστικών λεωφορείων», στο μέλλον η ΡΑΕΜ θα αποφασίσει τους όρους ένταξης των υφιστάμενων σταθμών στο δίκτυο των δημόσιων υπεραστικών οδικών μεταφορών επιβατών, τα οποία σήμερα είναι ιδιωτικά.
Με τι ανταλλάγματα;
Με την λογική λοιπόν και την αντίληψη του ιδιωτικού ανταγωνισμού, εάν οι ιδιώτες πάροχοι αρνηθούν να ενταχθούν στο οδικό δίκτυο για τους δικούς τους ιδιαίτερους οικονομικούς λόγους, πως αλήθεια θα λειτουργήσετε το εθνικό δίκτυο;
Στο χώρο των σιδηροδρόμων, προχωράτε σε διαμελισμό των εσωτερικών εταιρειών των σιδηροδρομικών μεταφορών προκειμένου να είναι πιο εύκολη η ιδιωτικοποίησή τους.
Για άλλη μια φορά αδιαφορείτε για την ευρωπαϊκή πρακτική και μάλιστα για χώρες όπως π.χ. η Γερμανία, η οποία προχώρησε σε λογιστικό μεν διαχωρισμό των εταιρειών του σιδηροδρομικού δικτύου αλλά όχι σε εταιρικό .
Επιπλέον με το παρόν νομοσχέδιο παραδίδετε την "προίκα" της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως την συμπεριλάβατε και στην πρόσκληση ενδιαφέροντος του ΤΑΙΠΕΔ, προκειμένου να ξεπουληθεί,
ενώ την συντήρηση του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την αναθέτετε στην μόλις πρόσφατα ιδρυθείσα Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ). Της οποίας μαλιστα το πλεονάζον προσωπικό θα βγάλετε σε διαθεσιμότητα.
Διατηρείτε και αναβαθμίζετε την υφιστάμενη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, δίνοντάς της αρμοδιότητες θεμάτων ασφάλειας και χορήγησης αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
Εκεί που προ δύο μηνών σχεδιάζατε να μετεξελίξετε τη ΡΑΣ σε ρυθμιστική αρχή χερσαίων μεταφορών, τώρα όχι μόνο την διατηρείτε και την αναβαθμίζεται, αλλά δημιουργείτε και την νέα ΡΑΕΜ , εκχωρώντας δημόσια κρατική εξουσία σε Ρυθμιστικές Αρχές που δεν ελέγχονται, που εξυπηρετούν τις ανάγκες μίας νεοφιλελεύθερης αγοράς και στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Αναφορικά με τις ρυθμίσεις για τις επενδύσεις τρίτων στην Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή, υπέρ του δημοσίου και υπέρ του Διαχειριστή Υποδομής (ΟΣΕ) έχοντας το χαρακτήρα δωρεάς προς το ελληνικό δημόσιο, εμείς θεωρούμε ότι
απαιτείται θεσμική θωράκιση που να διασφαλίζει τα συμφέροντα του δημοσίου.
Όπως και στην επιτροπή τονίσαμε, διατηρούμε σοβαρές επιφυλάξεις για τη γενικόλογη αναφορά ότι με εισήγηση του Διαχειριστή Υποδομής θα καθορίζεται ο φορέας υλοποίησης του έργου (αυτού που θα εκτελείται με συγχρηματοδότηση ιδιώτη). Όπως και οι εργαζόμενοι της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. σημειώνουν, στην ουσία παραχωρείτε απόλυτη πρωτοβουλία στην εκάστοτε Διοίκηση (δημοσίας, ιδιωτικής ή και μικτής σύνθεσης ) αλλά και στον αρμόδιο Υπουργό, να επιλέγουν προς ποιά κατεύθυνση – δημοσίου, ιδιωτικού συμφέροντος - θα κατευθύνουν τις μελέτες και κατασκευές της σιδηροδρομικής υποδομής και επιδομής.
Η εποπτεία των έργων θα βρίσκεται ενδεχομένως σε εταιρείες ιδιωτικών συμφερόντων, οι οποίες θα επιβλέπουν άλλες ιδιωτικές, πιθανόν κοινών συμφερόντων, με επακόλουθη καταστρατήγηση του διακριτού ρόλου ελεγκτή και ελεγχόμενου.
Αναιρείται δηλαδή στην πράξη, ο ρόλος έλεγχου του Δημοσίου τομέα επί του αποδιδόμενου και συνδεόμενου με το Εθνικό Δίκτυο, έργου. Οι αρνητικές επιπτώσεις στην ασφάλεια στην ποιότητα αλλά και στο οικονομικό τίμημα, προδιαγράφονται εξαιρετικά σοβαρές.
Αναφορικά με τις διατάξεις για τις αστικές μεταφορές, έχουμε να κάνουμε με σκανδαλώδεις φοροαπαλλαγές (ΤΑΠ και οφειλόμενο φόρο εισοδήματος), ώστε η προς ιδιωτικοποίηση εταιρεία να πουληθεί «καθαρή» από στοιχειώδεις φορολογικές υποχρεώσεις.
Έχουμε να κάνουμε ουσιαστικά με απαράδεκτες διατάξεις και πρωτοφανείς χαριστικές ρυθμίσεις.
Οι ανωτέρω ρυθμίσεις σε συνδυασμό με τις διατάξεις για τον εκκαθαριστή της Ολυμπιακής Αεροπορίας και με τις ρυθμίσεις για την ΕΥΔΑΠ και την ΕΥΑΘ που προβλέπονται στην τροπολογία διαμορφώνουν ένα ευνοϊκό περιβάλλον για τις σχεδιαζόμενες ιδιωτικοποιήσεις, καθώς και για την προστασία του εκκαθαριστή.
Όσον αφορά τις τροποποιήσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, αυτές αποτελούν ρυθμίσεις αποσπασματικού – χαριστικού χαρακτήρα (π.χ. κατάργηση ρεζέρβας προς όφελος εισαγωγέων-εμπόρων, παραπομπή στις καλένδες τις προδιαγραφές για τα σχολικά λεωφορεία) και επ’ ουδενί δεν είναι υπέρ της προστασίας των επιβατών.
Για εμάς επίσης είναι πρώτιστο θέμα οδικής ασφάλειας το όριο ηλικίας των οδηγών, όπως εκφράστηκε κι από φορείς στην Επιτροπή. Έχουμε καταθέσει σχετική τροπολογία επί του ζητήματος καθορίζοντας το όριο ηλικίας των οδηγών λεωφορείων και ΕΔΧ αυτοκινήτων στα 65 έτη.
Αναφορικά με τις ρυθμίσεις για τα ΚΤΕΟ, σημειώνουμε την στοχευμένη απαξίωση των δημόσιων ΚΤΕΟ.
Επιμένετε να καταθέτετε την ίδια διάταξη, που πέραν του ότι στερεί έσοδα από τον κρατικό προϋπολογισμό (τουλάχιστον 6 εκατομμυρίων ετησίως) αποδεικνύεστε συνεπείς στην προσπάθειά σας να διαλύσετε τον δημόσιο τεχνικό έλεγχο της χώρας.
Σε ό,τι αφορά τα θέματα της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων κρίνουμε αναγκαίο να σταματήσει η αποσπασματική αντιμετώπιση των θεμάτων του κώδικα δημοσίων έργων όσο και των θεμάτων των μελετών δημοσίων έργων
Κρίνεται απαραίτητη η επαναξιολόγηση των εργοληπτικών εταιρειών και των πτυχίων που χρησιμοποιούνται.
Όσον αφορά τη διαδικασία επιλογής των μελών της Εθνικής Επιτροπής Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων, δεν είναι δυνατόν ο πρόεδρος και ο Αντιπρόεδρος να επιλέγονται και να διορίζονται!!! από το Υπουργικό Συμβούλιο και τα λοιπά μέλη διορίζονται!! από τον Υπουργό;;; ο οποίος ασκεί την κατά νόμο εποπτεία της εν λόγω αρχής.
Η Ε.Ε.Τ.Τ., παρά το γεγονός ότι δεν προβλέπεται και δεν εντάσσεται στην κατηγορία των Ανεξάρτητων αρχών του Συντάγματος, είναι τελικά - παρόλα αυτά - μια βασική, σπουδαία και πανίσχυρη - Εθνική Ρυθμιστική Αρχή.
Κλείνοντας επί του νομοσχεδίου
υπογραμμίζουμε ότι οι υπεραστικές μεταφορές στη χώρα μας δεν ανταποκρίνονται στη σύγχρονη πραγματικότητα.
Οι αδυναμίες εντοπίζονται στη μέχρι σήμερα ασκούμενη πολιτική των κομμάτων του δικομματισμού που αντί να αντιμετωπίσουν τα πραγματικά προβλήματα κινήθηκαν στη λογική εξυπηρέτησης συγκεκριμένων συμφερόντων σε βάρος της κοινωνίας, της ανάπτυξης και του επιβατικού κοινού.
Για μας, ο σιδηρόδρομος αποτελεί τον κορμό του συστήματος μεταφορών και γι’ αυτό πρέπει να ανασυρθεί από τη χειμερία νάρκη που τον καταδίκασαν οι μνημονιακοί συνέταιροι. Στην κατεύθυνση αυτή, βασικό βήμα είναι η διασφάλιση του δημόσιου χαρακτήρα του, με νέο επιχειρησιακό προσανατολισμό.
Η αντιστροφή της πραγματικότητας αυτής προϋποθέτει:
Ανάπτυξη υπεραστικών μεταφορών , με γνώμονα την ανάπτυξη της χώρας και της εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού.
Ανάδειξη του σιδηροδρομικού δικτύου, ως κύριου και κατ εξοχήν μεταφορικού μέσου για το υπεραστικό έργο.
Ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου.
Ολόπλευρη αξιοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού χωρίς διαθεσιμότητες.
Στο σημείο αυτό θα ήθελα να κάνω μια αναφορά στις κατατεθείσες υπουργικές τροπολογίες, κι αύριο στη συζήτηση επί των άρθρων θα αναφερθώ διεξοδικά.
Αρχικά να επισημάνουμε, όπως και στην Επιτροπή τονίσαμε, ότι δεν είναι δυνατόν να κατατίθεται ως μια τροπολογία πέντε διαφορετικά άρθρα και δεκαπέντε διαφορετικές παράγραφοι.
Κάθε θέμα πρέπει να εισέρχεται στην Βουλή ως διαφορετική τροπολογία. Για παράδειγμα, η ρύθμιση για την ΕΛΒΟ είναι σε θετική κατεύθυνση και θα την ψηφίζαμε αν εισερχόταν ως διακριτή τροπολογία, ωστόσο αυτή μας η δυνατότητα ακυρώνεται από τον απαράδεκτο τρόπο που εισάγετε τις τροπολογίες.
Τροπολογία 830/8 της 20/9/2013
Σχετικά με το 1ο άρθρο της τροπολογίας για την Μεταφορά αρμοδιοτήτων της ΓΓΔΕ στην Αποκεντρωμένη Διοίκηση
α) Το Υπουργείο είχε αποτυπωμένο συνολικό σχεδιασμό μέσω αρμόδιας επιτροπής που είχε συστήσει στην ΓΓΔΕ , στο οποίο είχε προταθεί Γενική Δ/νση Φυσικών Καταστροφών (σεισμούς, κατολισθήσεις, πλημμύρες, πυρκαγιές). Το συμβούλιο κυβερνητικής μεταρρύθμισης τον Απρίλιο ενέκρινε τρείς υπηρεσίες αποκεντρωμένων φυσικών καταστροφών.
Αυτός ο σχεδιασμός δεν λήφθηκε υποψιν.
Με το παρόν άρθρο δεν έρχεσθε να αντικαταστήσετε το υφιστάμενο με ένα συνολικό αποκεντρωμένο σύστημα, αλλά έρχεσθε ευκαιριακά και χωρίς λόγο να διαλύσετε το υφιστάμενο δίκτυο (το οποίο αποδίδει μέχρι τώρα), με μόνο σκοπό την διαθεσιμότητα του προσωπικού στις υπηρεσίες αυτές.
β) Εύκολα μπορεί να διαπιστώσει κανείς την τραγική προχειρότητα των αποφάσεων και την έλλειψη παντός είδους σχεδιασμού και στρατηγικής. Με τις διατάξεις σας:
- εντείνεται η γραφειοκρατία με την εμπλοκή περισσότερων πολιτικών παραγόντων όπως οι Γεν. Γραμματείς των Αποκεντρωμένων Περιφερειών και οι αντίστοιχοι Υπουργοί.
- αποδομείται το υπάρχον δίκτυο αντιμετώπισης φυσικών καταστροφών και το δίκτυο αποκατάστασης σεισμοπλήκτων σε μια χρονική περίοδο που είναι σε εξέλιξη το πρόγραμμα αποκατάστασης από σεισμούς και πυρκαγιές στη Δυτική Ελλάδα ενώ συγχρόνως υπάρχει έντονη σεισμική δραστηριότητα σε όλη τη χώρα βλέπε Αιανή, Αμφίκλεια κ.λ.π. και τίθετε σε διαθεσιμότητα εξειδικευμένο προσωπικό και χάνεται πολύτιμη τεχνογνωσία.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα αλλά και στόχο την απαξίωση του ρόλου του δημόσιου τομέα, ώστε να περάσει στα χέρια των ιδιωτικών εταιρειών το θέμα της αποκατάστασης, με τη θεσμοθέτηση της ιδιωτικής ασφάλισης των κτιρίων, σύμφωνα και με πληροφορίες που είδαν πρόσφατα το φως της δημοσιότητας.
Είναι επίσης ανεξήγητη και απαράδεκτη η μείωση κατά 25% (450 επί 1900 υπηρετούντων) του ανθρώπινου δυναμικού της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων (Γ.Γ.Δ.Ε.), η οποία έχει την αρμοδιότητα της αποπεράτωσης έργων συνολικού προϋπολογισμού 11,98 δις ευρώ (συγχρηματοδοτούμενων και εθνικού προγράμματος). Σημειώνεται ότι το 2010 η Γ.Γ.Δ.Ε αριθμούσε 3.100 υπαλλήλους
Μέγα ζήτημα αποτελεί ότι από τέλη Οκτωβρίου αυτό το προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης, 450 απασχολούμενοι υψηλής εξειδίκευσης και εμπειρίας τίθενται σε διαθεσιμότητα.
Πως θα διασφαλιστούν οι θέσεις και οι ειδικότητες εργασίας έμπειρου προσωπικού μέσα σε χρόνο έντονων φυσικών καταστροφών;
Αποδομείται το ΤΑΣ Κοζάνης και της ΥΑΣ θες/νίκης, την ώρα και τη στιγμή, που τους επιφορτίζεται συνέχεια με νέο έργο, τις φυσικές καταστροφές ξέρετε δεν μπορεί κανείς να τις ελέγξει ;
Αναδρομικά κόβετε και τις μετατάξεις που οι ίδιοι εργαζόμενοι ζήτησαν, και αφού έχει αποδεχθεί η Περιφέρεια; Τι θα γίνει με αυτές;
γ) Κινδυνεύουν να απενταχθούν μία σειρά σημαντικών έργων εξαιτίας των ενεργειών σας π.χ Αναβίωση της Κάρλας.
Ποιος θα πληρώσει το κόστος πιθανής απένταξης των έργων με την μεταφορά των αρμοδιοτήτων των Ε.Υ.Δ.Ε. στις περιφέρειες και τις επιστροφής εκατοντάδων εκατ. € στην Ε.Ε. ή ποιος θα έχει την ευθύνη για τα ατυχήματα που μπορεί να συμβούν λόγω μη συντήρησης των έργων, τα οποία συνοδεύονται πάντα με ποινικές ευθύνες και αγωγές αποζημιώσεων κατά του δημοσίου;
Για την υπ. Αριθμ. 831 τροπολογία σχετικά με τη συγχώνευση των Δ.ΕΠ.Α.ΝΟ.Μ. , ΘΕΜΙΣ και Ο.Σ.Κ. Σημειώνουμε πως το ελληνικό Δημόσιο θα έπρεπε να έχει τον έλεγχο στον τομέα των κτηριακών υποδομών και δεν τον έχει.
Με την πρόσφατη απόφαση του Κεντρικού Συμβουλίου Διοικητικής Μεταρρύθμισης στις νέες δομές της Γενικής γραμματείας δημοσίων έργων, η αντίστοιχη διεύθυνση κτηριακών έργων και η ειδική υπηρεσία κατασκευής ειδικών έργων καταργούνται και συρρικνώνονται σε ένα απλό τμήμα κτηριακών έργων στην επιτελική διεύθυνση φυσικών καταστροφών που απομένει.
Ερωτάμε
Α) Πως διασφαλίζεται η τεχνική εποπτεία του κράτους- της κεντρικής διοίκησης πάνω στις ανώνυμες εταιρείες και κατ’ επέκταση στο Δημόσιο συμφέρον;
Β) Γιατί τόση σπουδή για την συγχώνευση τώρα, έχετε κάποιον σχεδιασμό ή πρόχειρα πάτε πάλι; Τι θα γίνει με τα συγχρηματοδοτούμενα έργα που υλοποιούνται;
Επι άρθρων
Κύριε πρόεδρε,
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Μας είπε χθες ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος της Ν.Δ. ότι δεν κατανοεί την άρνησή μας επί της αρχής. Πραγματικά, από την πλευρά μου, αναρωτιέμαι αν ο κ. Βορίδης άκουσε τα όσα αναφέραμε. Αν άκουγε τις τοποθετήσεις μας είναι βέβαιο ότι θα καταλάβαινε την άρνησή μας.
Αλήθεια, δεν μπορεί να κατανοήσει την αντίρρησή μας στην δημιουργία της ΡΑΕΜ και της υπερεξουσίας που λαμβάνει, όπως εξάλλου και ορισμένοι βουλευτές του κόμματός του εξέφρασαν;
Δεν μπορεί να κατανοήσει ότι η περαιτέρω φιλελευθεροποίηση αντί να επιλύσει τα υφιστάμενα προβλήματα θα δημιουργήσει περισσότερα με συνέπεια την παραπέρα υποβάθμιση των οδικών επιβατικών υπηρεσιών και την αύξηση του κομίστρου;
Τόσο δύσκολο είναι να αντιληφθεί ότι με τις παρούσες διατάξεις σε περίοδο βαθιάς ύφεσης και την ώρα που κόβονται συντάξεις των 360 ευρώ το Δημόσιο θα επιβαρυνθεί με ένα ποσό της τάξης των 200 εκατομμυρίων Ευρώ;
Αδυνατεί να κατανοήσει την άρνησή μας στην υποβάθμιση του ρόλου των Περιφερειών και τον διαμελισμό των εταιρειών του σιδηροδρόμου;
Ούτε αντιλαμβάνεται ή κάνει πως δεν αντιλαμβάνεται…- πως όσα ρυθμίζονται στο νομοσχέδιο που συζητάμε αποτελούν πιστή εφαρμογή μνημονιακών ρυθμίσεων και των όσων επιτάσσει η τρόικα;
Να υπενθυμίσουμε ότι ευθαρσώς ο κ. Χρυσοχοίδης είχε καλέσει «την Επιτροπή να εγκρίνει την σύντμηση του χρόνου, διότι στο συζητούμενο σχέδιο νόμου περιλαμβάνονται διατάξεις μνημονιακού χαρακτήρα και υφίσταται δέσμευση ψήφισή τους ως το τέλος του μήνα»!!
Και επιτέλους, ενημερωθείτε, πως εννοεί το Δημόσιο ο ΣΥΡΙΖΑ, κάθε φορά που το επικαλείται, διοτι είναι απαράδεκτο να αναφέρετε τα κακώς κείμενα αυτού του δημοσίου που εσεις φτιαξατε με τις πολιτικές σας και να τις επωμίζεται ο ΣΥΡΙΖΑ.
Για εμάς λοιπόν κύριοι της κυβέρνησης, η απελευθέρωση της αγοράς που οδηγεί στη δημιουργία ολιγοπωλίων και τελικά μονοπωλίων θα μας βρίσκει πάντα αντίθετους.
Η θέση του ΣΥΡΙΖΑ, και είναι ξεκάθαρη, είναι: Δημόσιο Δίκτυο Οδικών Υπεραστικών Μεταφορών, υψηλών προδιαγραφών και ταχυτήτων, που θα στηρίζεται σε συνεταιριστικές μορφές.Με το παρόν νομοσχέδιο δημιουργείται ένα πλήρως απελευθερωμένο σύστημα ιδιωτικών υπεραστικών επιβατικών μεταφορών με μια παντοδύναμη ρυθμιστική αρχή, η οποία θα ρυθμίζει και θα εγκρίνει συγκεντρωτικά τα πάντα χωρίς να υποστέλλει ποτέ τη σημαία του αθέμιτου ανταγωνισμού σε βάρος του επιβατικού κοινού, της χώρας, της κοινωνίας, της οικονομίας και της ανάπτυξης.
Κ.κ.
Θα ήθελα να σταθώ σε μια σειρά από άρθρα προκειμένου να υποστηρίξω τα όσα προανέφερα. Συγκεκριμένα:
Σχετικά με το άρθρο 4. Σημειώνουμε το πασίγνωστο, ότι το μοναδικό δίκτυο υπεραστικών μορφών που υπάρχει στη χώρα μας είναι ιδιωτικό. Η γνωστή σε όλους μας ΚΤΕΛ Α.Ε., που παρά το μεγάλο της έργο όχι μόνο δεν μπορεί να καλύψει με επάρκεια το υπεραστικό οδικό μεταφορικό έργο, αλλά εξακολουθεί να έχει διαχρονικά προβλήματα που ως σήμερα παραμένουν άλυτα.
Οι βασικές αρχές σχεδιασμού στις υπεραστικές οδικές μεταφορές έχουν ως γνώμονα, όχι την διαρκή εξυπηρέτηση των αναγκαίων μετακινήσεων του επιβατικού κοινού, αλλά την εξυπηρέτηση του με βάση την λογική του κέρδους, της προσφοράς και της ζήτησης, με κόμιστρα που δεν προβλέπεται ποτέ να παραμείνουν σε σταθερά επίπεδα. Σχετικά με τις προβλέψεις για ελάχιστες απαιτήσεις μεταφορικού έργου, τις ανώτατες τιμές χρέωσης επιβατών και αποσκευών (σημειώνουμε μάλιστα πως για πρώτη φορά θα επιβαρυνθούν οι επιβάτες με κόμιστρο για τη μεταφορά αποσκευών πέραν του επιτρεπόμενου ορίου), θεωρούμε πως είναι κοροϊδία να επιχειρηματολογείτε ότι αποσκοπούν στην βελτίωση της ποιότητας του μεταφορικού έργου προς όφελος του επιβατικού κοινού.
Δεν δεχόμαστε καμία επιχειρηματολογία ότι αυτό θα λειτουργήσει υπέρ της τουριστικής ανάπτυξης και της μετακίνησης των τουριστών.
Ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια, που καταργήσατε πλήθος υπηρεσιών σε επίπεδο περιφέρειας, είναι ντροπή να μην αντιλαμβάνεστε ότι οι υπεραστικές οδικές μεταφορές είναι καθημερινής ανάγκης για τους κατοίκους της.
Και είναι υποχρέωση της πολιτείας να καλύψη με ασφάλεια αυτην την ανάγκη.
άρθρο 5. Τα είπαμε και χθες αναλυτικά για τη ΡΑΕΜ, σήμερατονίζουμε μόνο ότι η δημιουργία της θα βοηθήσει να λειτουργήσει το υπεραστικό μεταφορικό έργο με ιδιωτικοοινομικά κριτήρια και πλήρως απελευθερωμένο.
Στο άρθρο 9. Οι περιφερειακές αυτοδιοικήσεις χρησιμοποιούνται ως προπέτασμα καπνού, προκειμένου να προχωρήσει η απελευθέρωση του υπεραστικού επιβατικού έργου εντός των γεωγραφικών ορίων τους
Τα πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα της κάθε περιοχής, αλλά και η ανάγκη μετακίνησης των επιβατών στις απομακρυσμένες περιοχές τίθενται στην υπηρεσία της αγοραίας αντίληψης, και του αθέμιτου ανταγωνισμού.
Ο σχεδιασμός για εμάς ή θα είναι Δημόσιος αποκεντρωμένος προκειμένου να εξυπηρετεί τις πραγματικές ανάγκες του κοινωνικού συνόλου, διαφορετικά δεν μπορεί να ανταποκριθεί και να λειτουργήσει προς όφελος της κοινωνίας μέσα από τις διαδικασίες της απελευθέρωσης και του αθέμιτου ανταγωνισμού.
Άρθρο 12, προκύπτει το ερώτημα με τι ανθρώπινους και οικονομικούς όρους η Περιφέρεια θα συγκεντρώσει και θα επεξεργαστεί όλα τα απαραίτητα στοιχεία για την επιβατική κίνηση;
Μας προβληματίζει η αναφορά για τον ελάχιστο αριθμό υποχρεωτικών δρομολογίων, για εμάς πρέπει να αλλάξει σε αναγκαίο αριθμό δρομολογίων.
Στο άρθρο 14 εγείρονται ζητήματα αντισυνταγματικότητας λόγω της μεταφοράς των αρμοδιοτήτων από τις Τοπικές Αρχές που είναι οι Περιφέρειες του 3852/2010 καθώς και της λειτουργικότητας.
Για το άρθρο 17, επαναλαμβάνουμε το ερώτημά μας: πως αλήθεια θα λειτουργήσει το εθνικό δίκτυο εάν οι ιδιώτες πάροχοι αρνηθούν να ενταχθούν σε αυτό;
Στο άρθρο 24 αναφορικά με τις προκηρύξεις διαγωνισμών, σε επίπεδο περιφερειακής ενότητας εάν μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις ή κοινοπραξίες οδηγηθούν στον ανταγωνισμό, είναι βέβαιο και με μαθηματική ακρίβεια ότι σε σύντομο χρονικό διάστημα θα αποκλειστούν από το μεταφορικό έργο.
Σχετικά με το άρθρο 26. Είναι προβληματικό, αν όχι ψευδές, ότι μπορεί να καθοριστεί «ανώτατο όριο χρέωσης των επιβατών» σε συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού,
όταν το πραγματικό κόστος του φορέα εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, της απαιτούμενης ελάχιστης δημόσιας υπηρεσίας οδικών υπεραστικών μεταφορών, περιλαμβανομένων των αποσβέσεων- αλλά και ενός εύλογου κέρδους- θα ξεπερνάει κατά πολύ τον καθορισμό ανώτατων ορίων χρέωσης που θα καθορίζεται από της Ρ.Α.
Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι τα κόμιστρα θα αυξάνονται κάθε τόσο, και ορισμένες φορές θα απογειώνονται αφού ο μοναδικός πόρος εσόδων θα είναι οι επιβάτες, οι άνω του επιτρεπόμενου ορίου αποσκευές τους.
Στο άρθρο 27 Να συμπεριληφθούν στις ειδικές κατηγορίες των μειωμένων ή δωρεάν εισιτηρίων, οι άνεργοι και οι φαντάροι.
Στο άρθρο 29 Καταρρίπτεται ο μύθος της ενίσχυσης των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων, καθώς στους διαγωνισμούς μπορούν να συμμετέχουν επιχειρήσεις οποιασδήποτε νομικής μορφής.
Για το άρθρο 37, Η απευθείας ανάθεση του 1 εκ. ευρώ δεν είναι μικρού οικονομικού αντικειμένου στην Ελλάδα, ο κανονισμός στο συγκεκριμένο σημείο ορίζει ότι μπορεί αυτό να γίνει μόνο εάν το επιτρέπει το εθνικό δίκαιο. Κι εσείς δώσατε αυτή την δυνατότητα με το άρθρο 21 του παρόντος νομοσχεδίου. Έχουμε σοβαρές επιφυλάξεις για το πώς και σε ποιους θα δοθούν οι απευθείας αναθέσεις.
Για το άρθρο 41, Δεν αναμένεται μείωση κομίστρου στις γραμμές ελεύθερης επιλογής,
Η μέχρι τώρα εμπειρία του ελεύθερου ανταγωνισμού οδηγεί σε αύξηση τιμών. Σε αυτό συνηγορεί η διάταξη του άρθρου 76 ότι το ποσοστό 0,5% του κομίστρου θα πηγαίνει στη ΡΑΕΜ. Στο άρθρο 76 μάλιστα η προτεινόμενη νομοτεχνική βελτίωση του κ. υπουργού λειτουργεί υπέρ των επιχειρήσεων που εκτελούν οδικές υπεραστικές μεταφορές και σε βάρος του επιβατικού κοινού.
Στο άρθρο 45, για την ελεγκτική διαδικασία των διατάξεων του κανονισμού 181/2011 ορίζεται προκλητικά ως αρμόδια αρχή η ΡΑΕΜ για να διαφυλάξει τα ιερά και τα όσια των ιδιωτικών μεταφορικών επιχειρήσεων.
Στο άρθρο 57, αναφορικά με τα θέματα του ασυμβίβαστου, παρ’ ότι εμείς δεν τα ψηφίζουμε, τα μέλη των Ρυθμιστικών Αρχών δεν πρέπει να έχουν καμία σχέση με επιχειρήσεις του τραπεζικού τομέα.
Άρθρο 85: Επαναλαμβάνουμε την κριτική μας ομοίως ως και με τη ΡΑΕΜ, εκχωρείτε περαιτέρω δημόσια κρατική εξουσία στη ΡΑΣ, καθώς και θέματα ασφαλείας.
Άρθρο 86: Απαιτείται θεσμική θωράκιση που να διασφαλίζει τα συμφέροντα του δημοσίου, με τις ρυθμίσεις για τις επενδύσεις τρίτων στην Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή
Παρατίθεται και η "προίκα" της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως έχει περιληφθεί και στην πρόσκληση ενδιαφέροντος του ΤΑΙΠΕΔ, προκειμένου να ξεπουληθεί. Με την νομοτεχνική βελτίωση που φέρατε κ. υπουργέ στο άρθρο 86, ουσιαστικά διευρύνετε το αντικείμενο δραστηριότητάς της και πέρα των 50 εκατομμυρίων Ευρώ ετησίως. Γιατί άραγε; Έχετε μήπως καταλήξει στον ανάδοχο που θα αγοράσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αυτό αποτελεί απαίτησή του;
Ταυτόχρονα μέσω του νομοσχεδίου η συντήρηση του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ανατίθεται στην νεοιδρυθείσα Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ).
Ιδιαίτερα στο άρθρο 96 και με την νομοτεχνική βελτίωση που φέρατε, λαμβάνετε μια σχετική μέριμνα για το προσωπικό που θα αποσπαστεί από το Δημόσιο και το ευρύτερο Δημόσιο Τομέα, προφανώς μετά την λήξη της απόσπασης (πώληση της εταιρείας;;;;) θα επιστρέψει στην οργανική του θέση. Αλλά το πλεονάζον παραμένει σε διαθεσιμότητα και μάλιστα έμπειρο προσωπικό.
Αν πωληθεί η συγκεκριμένη Α.Ε. ποιος θα αναλάβει τη συντήρηση του τροχαίου υλικού; Θα περάσει στο ιδιωτικό κεφάλαιο ;
Άρθρο 98: Ουσιαστικά η νομοθετική μνημονιακή διάταξη λειτουργεί ως πολεοδομικό γραφείο.
Στα άρθρα 99-100 έχουμε να κάνουμε με σκανδαλώδεις φοροαπαλλαγές, ώστε η προς ιδιωτικοποίηση εταιρεία να πουληθεί «καθαρή» από στοιχειώδεις φορολογικές υποχρεώσεις. Προετοιμάζεται και η πώληση του ΟΑΣΑ;
Αρθρο 101
Επισημαίνουμε την αυθαιρεσία του Υπουργού να παρακάμψει την Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή Αναθεώρησης του Κώδικα
Καταργείτε την υποχρέωση της ρεζέρβας υποκύπτοντας στις πιέσεις των εισαγωγέων αυτοκινήτων. Παραπέμπετε στις καλένδες τις προδιαγραφές για τα σχολικά λεωφορεία.
Για το άρθρο 106, στις ρυθμίσεις για τα Επιβατικά Δημοσίας Χρήσης (ΕΔΧ) για μας δεν ξεκαθαρίζεται επαρκώς η έδρα τους.
Αναφορικά με την δυνατότητα ίδρυσης Ανωνύμων Εταιρειών, διατηρούμε σοβαρές επιφυλάξεις γιατί αφενός μπορεί να οδηγήσει στην επικράτηση οικονομικών κολοσσών στο χώρο και επειδή δεν είναι ξεκάθαρο το θέμα των εδρών και αφετέρου ο αριθμός των ελαχίστων αναγκαίων επιβατικών μπορεί να δημιουργεί πρόβλημα σε κάποιες περιοχές. Εμάς, μας καλύπτει η δυνατότητα που παρέχετε για την δημιουργία συνεταιρισμών.
Σημειώνουμε ότι η απελευθέρωση στον χώρο των ταξί που ξεκίνησε με τον 4070/12 και που παρέχει τη δυνατότητα όχι μόνο σε φυσικά , αλλά και σε νομικά πρόσωπα κατοχής αδειών ή μη κατόχους αδειών ταξί, όχι μόνο των συμβατικών ταξί, αλλά κι των ειδικών μισθώσεων έχει ως συνέπεια, ειδικά στις τουριστικές περιοχές:
α)ξενοδοχειακές επιχειρήσεις να κατέχουν αριθμό και αδειών ειδικών μισθώσεων και συμβατικών ταξί.
Β) μεγάλο αριθμό αδειών ταξί που έχει ως συνέπεια το «ίδιο κομμάτι πίτας» να το μοιράζονται πολλοί ως «ψίχουλα». Και βέβαια αυτό οφείλεται στον «μαθηματικό τύπο» που λαμβάνει υπόψη του τις διανυκτερεύσεις και όχι μόνο τον αριθμό κατοίκων.
Εμείς κ. υπουργέ, με τις παρούσες διατάξεις δεν βλέπουμε να θεραπεύετε προβλήματα που δημιούργησε η απελευθέρωση. Ίσα- ίσα, ο κλάδος οδηγείται και σε περαιτέρω προλεταριοποίηση και ανοίγει ο δρόμος για την επικράτηση μεγάλων εταιρειών και ολιγοπωλίων.
Αναφορικά επίσης με την παράγραφο 20, το όριο ηλικίας των οδηγών δεν μπορεί να κυμαίνεται στα 65-69 έτη. Τίθενται έτσι και ζητήματα οδικής ασφάλειας.
Αρθρο 117 (το παληό 118)
ΘΑ προσαρμοστούν οι χάρτες υποχρεώσεων των καταναλωτών των ΟΣΥ, ΟΑΣΘ και ΚΤΕΛ; ,
ΘΑ οριστούν οι Δ/νσεις Μεταφορών της χώρας σαν φορείς ελέγχου;
Δεν αναφέρεται κανένα επιχείρημα στην αιτιολογική έκθεση, η αλλού, γιατί παρατείνατε την περίοδο εφαρμογής του κανονισμού για τις διεθνείς τακτικές μεταφορές επιβατών μεταξύ Ελλάδας και τρίτων κρατών ακόμα 4 χρόνια. Το ότι το επιτρέπει ο κανονισμός δεν εκτιμάμε ότι είναι επαρκές επιχείρημα που τεκμηριώνει τη διάταξη αυτή.
Αρθρο 120
1. Κλείσατε τα περισσότερα δημόσια ΚΤΕΟ και αρκετά ιδιωτικά ΚΤΕΟ ανέβασαν ανεξέλεγκτα τις τιμές τους
2. Σχεδόν 10 χρόνια λειτουργίας τους, και ακόμα τα ΙΚΤΕΟ ουσιαστικά λειτουργούν ανεξέλεγκτα χωρίς να τολμάτε να εφαρμόσετε κανένα αποτελεσματικό μέτρο ελέγχου - εποπτείας.
Αναφερόσαστε στην αιτιολογική ότι το 10 % δεν είναι ανταποδοτικό τέλος. Αν είναι έτσι γιατί δεν το κάνετε ανταποδοτικό τέλος καλύπτοντας ανάγκες των δημοσίων δαπανών αδειοδότησης και ελέγχου. Με αυτό τον τρόπο θα ελέγχεται ουσιαστικά τη λειτουργία των ιδιωτικών και των δημόσιων ΚΤΕΟ
3. Καταργείτε ακόμα και την υποχρέωση κοινοποίησης στο Υπουργείο του τιμοκαταλόγου που εκδίδουν τα ΙΚΤΕΟ., Έτσι αφενός βλάπτεται ο φορολογούμενος πολίτης αφετέρου για άλλη μια φορά δεν κοιτάζεται, με ποιο τρόπο θα βελτιώσετε την οδική ασφάλεια αλλά επιμένετε σε χαριστικές διατάξεις .
Σχετικά με την τροπολογία 828
Αναφορικά με την ΕΛΒΟ (1ο άρθρο, β’ παράγραφος), θεωρούμε ότι κινείται σε θετική κατεύθυνση.
Στο 3ο άρθρο της τροπολογίας, σκανδαλώδης είναι για μας, η κατάργηση θέσεων ανά κατηγορία , κλάδο κ.λπ, να γίνεται με απλή υπουργική απόφαση. Το είχαμε τονίσει και στην ψήφιση του 4172/13 και το επαναλαμβάνουμε.
Σχετικά με την πρώτη παράγραφο του 5ου άρθρου για την παράταση του προγράμματος «Βοήθεια στο Σπίτι», είναι θετικό ότι παρατείνεται η διάρκειά του έστω μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2014.
Στους ωφελούμενους του νέου προγράμματος που θεσμοθετείτε, «κατ’ οίκον κοινωνική φροντίδα», με ποιο σκεπτικό δεν συμπεριλαμβάνονται ασφαλισμένοι, π.χ. συνταξιούχοι ασφαλισμένοι του ΙΚΑ, του ΟΓΑ κλπ; Εκτιμάτε ότι με 400 και 500 ευρώ μπορούν να ανταπεξέλθουν και δεν χρήζουν υποστήριξης από το πρόγραμμα;
Επίσης, στην Εθνική Επιτροπή πρωτοβάθμιας κοινωνικής φροντίδας που συγκροτείτε, δεν θα έπρεπε να εκπροσωπούνται και οι ηλικιωμένοι, καθώς και οι εργαζόμενοι με ηλικιωμένους και αναπήρους;
Αναφορικά με την δεύτερη παράγραφο του 5ου άρθρου, θα επιθυμούσαμε να μας απαντήσετε στα εξής ερωτήματα:
Έχει ολοκληρωθεί το έργο της μηχανογράφησης των συνταξιούχων από όλα τα ασφαλιστικά ταμεία;
Έχετε σαφή εικόνα σήμερα του αριθμού αυτών που λαμβάνουν σύνταξη από περισσότερα του ενός ασφαλιστικά ταμεία;
Όταν κάποιος λαμβάνει από δυο ασφαλιστικά ταμεία 550 ευρώ σύνταξη, πως θα επιμερίσετε την παρακράτηση;
Σημειώνουμε ότι αυτή η τροπολογία είναι ποτ πουρί.
Τροπολογία 830/8 της 20/9/2013
Σχετικά με το 1ο άρθρο της τροπολογίας για την Μεταφορά αρμοδιοτήτων της ΓΓΔΕ στην Αποκεντρωμένη Διοίκηση
α) Το Υπουργείο είχε αποτυπωμένο συνολικό σχεδιασμό μέσω αρμόδιας επιτροπής που είχε συστήσει στην ΓΓΔΕ, στο οποίο είχε προταθεί Γενική Δ/νση Φυσικών Καταστροφών (σεισμούς, κατολισθήσεις, πλημμύρες, πυρκαγιές). Το συμβούλιο κυβερνητικής μεταρρύθμισης τον Απρίλιο ενέκρινε τρείς υπηρεσίες αποκεντρωμένων φυσικών καταστροφών.
Αυτός ο σχεδιασμός δεν λήφθηκε υποψιν.
Με το παρόν άρθρο δεν έρχεσθε να αντικαταστήσετε το υφιστάμενο, με ένα συνολικό αποκεντρωμένο σύστημα, αλλά έρχεσθε ευκαιριακά και χωρίς λόγο να διαλύσετε το υφιστάμενο δίκτυο (το οποίο αποδίδει μέχρι τώρα), με μόνο σκοπό την διαθεσιμότητα του προσωπικού στις υπηρεσίες αυτές.
β) Εύκολα μπορεί να διαπιστώσει κανείς την τραγική προχειρότητα των αποφάσεων και την έλλειψη παντός είδους σχεδιασμού και στρατηγικής. Με τις διατάξεις σας:
- εντείνεται η γραφειοκρατία με την εμπλοκή περισσότερων πολιτικών παραγόντων όπως οι Γεν. Γραμματείς των Αποκεντρωμένων Περιφερειών και οι αντίστοιχοι Υπουργοί.
- αποδομείται το υπάρχον δίκτυο αντιμετώπισης φυσικών καταστροφών και το δίκτυο αποκατάστασης σεισμοπλήκτων σε μια χρονική περίοδο που είναι σε εξέλιξη το πρόγραμμα αποκατάστασης από σεισμούς και πυρκαγιές στη Δυτική Ελλάδα ενώ συγχρόνως υπάρχει έντονη σεισμική δραστηριότητα σε όλη τη χώρα βλέπε Αιανή, Αμφίκλεια κ.λ.π., τίθεται σε διαθεσιμότητα εξειδικευμένο προσωπικό και χάνεται πολύτιμη τεχνογνωσία.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα αλλά και στόχο την απαξίωση του ρόλου του δημόσιου τομέα, ώστε να περάσει στα χέρια των ιδιωτικών εταιρειών το θέμα της αποκατάστασης, με τη θεσμοθέτηση της ιδιωτικής ασφάλισης των κτιρίων, σύμφωνα και με πληροφορίες που είδαν πρόσφατα το φως της δημοσιότητας.
Είναι επίσης ανεξήγητη και απαράδεκτη η μείωση κατά 25% (450 επί 1900 υπηρετούντων) του ανθρώπινου δυναμικού της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων (Γ.Γ.Δ.Ε.), η οποία έχει την αρμοδιότητα της αποπεράτωσης έργων συνολικού προϋπολογισμού 11,98 δις ευρώ (συγχρηματοδοτούμενων και εθνικού προγράμματος). Σημειώνεται ότι το 2010 η Γ.Γ.Δ.Ε αριθμούσε 3.100 υπαλλήλους
Μέγα ζήτημα αποτελεί ότι από τέλη Οκτωβρίου αυτό το προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης, 450 απασχολούμενοι υψηλής εξειδίκευσης και εμπειρίας τίθενται σε διαθεσιμότητα.
Πως θα διασφαλιστούν οι θέσεις και οι ειδικότητες εργασίας έμπειρου προσωπικού μέσα σε χρόνο έντονων φυσικών καταστροφών;
Αποδομείται το ΤΑΣ Κοζάνης και της ΥΑΣ θες/νίκης, την ώρα και τη στιγμή, που τους επιφορτίζεται συνέχεια με νέο έργο, τις φυσικές καταστροφές ξέρετε δεν μπορεί κανείς να τις ελέγξει ;
Αναδρομικά κόβετε και τις μετατάξεις που οι ίδιοι εργαζόμενοι ζήτησαν, και αφού έχει αποδεχθεί η Περιφέρεια; Τι θα γίνει με αυτές;
γ) Κινδυνεύουν να απενταχθούν μία σειρά σημαντικών έργων εξαιτίας των ενεργειών σας π.χ Αναβίωση της Κάρλας.
Ποιος θα πληρώσει το κόστος πιθανής απένταξης των έργων με την μεταφορά των αρμοδιοτήτων των Ε.Υ.Δ.Ε. στις περιφέρειες και τις επιστροφής εκατοντάδων εκατ. € στην Ε.Ε. μόνο για το έργο επαναδημιουργίας Λίμνης Κάρλας είναι 184 εκ. € ή ποιος θα έχει την ευθύνη για τα ατυχήματα που μπορεί να συμβούν λόγω μη συντήρησης των έργων, τα οποία συνοδεύονται πάντα με ποινικές ευθύνες και αγωγές αποζημιώσεων κατά του δημοσίου;
Αναφορικά με το Αρθρο 3 της υπ. αριθμ. 830- ρυθμίσεις θεμάτων ΕΥΔΑΠ Α.Ε., ΕΥΑΘ Α.Ε. και ΕΥΑΘ Παγίων
Ουσιαστικά με αυτήν τη ρύθμιση βάζετε τις τελευταίες πινελιές για την εκποίηση και της ΕΥΔΑΠ. Δεν απομένει τίποτα άλλο για ρύθμιση, προκειμένου να μείνει ελεύθερη, καθαρή από υποχρεώσεις και χρέη για να δοθεί σε εξευτελιστική τιμή στον ιδιώτη.
Μόλις πριν λίγες μέρες με τροπολογία πάλι στο προηγούμενο ν/σχέδιο για την εκπαίδευση ρυθμίσατε τα χρέη των ΟΤΑ Α’ και Β’ βαθμού της ΕΥΔΑΠ προς το Δημόσιο. Βάλατε τώρα και τις τελευταίες πινελιές. Και μετά μας κατηγορείτε ότι κακώς μιλάμε για μνημονιακές ρυθμίσεις και λαϊκίζουμε αποκρύπτοντας από τον κόσμο τις υποχρεώσεις της χώρας προς τη διεθνή σκηνή,. Αν είναι λαϊκισμός η προστασία των κοινωνικών αγαθών, όπως το νερό, τότε εμείς δεν έχουμε κανένα πρόβλημα να «λαϊκίζουμε».
Ομοίως πράττεται και για τις ρυθμίσεις ΕΥΑΘ ΑΕ και ΕΥΑΘ Παγίων, χρόνια πρόβλημα μεν, αλλά ξεκάθαρο μήνυμα, ελεύθερη καθαρή, για να δοθεί σε ιδιώτη.
Για την υπ. Αριθμ. 831 τροπολογία σχετικά με τη συγχώνευση των Δ.ΕΠ.Α.ΝΟ.Μ. , ΘΕΜΙΣ και Ο.Σ.Κ. Σημειώνουμε πως το ελληνικό Δημόσιο θα έπρεπε να έχει τον έλεγχο στον τομέα των κτηριακών υποδομών και δεν τον έχει.
Με την πρόσφατη απόφαση του Κεντρικού Συμβουλίου Διοικητικής Μεταρρύθμισης στις νέες δομές της Γενικής γραμματείας δημοσίων έργων, η αντίστοιχη διεύθυνση κτηριακών έργων και η ειδική υπηρεσία κατασκευής ειδικών έργων καταργούνται και συρρικνώνονται σε ένα απλό τμήμα κτηριακών έργων στην επιτελική διεύθυνση φυσικών καταστροφών που απομένει.
Ερωτάμε
Α) Πως διασφαλίζεται η εποπτεία του κράτους- της κεντρικής διοίκησης πάνω στις ανώνυμες εταιρείες και κατ’ επέκταση στο Δημόσιο συμφέρον;
Β) Γιατί τόση σπουδή για την συγχώνευση τώρα, έχετε κάποιον σχεδιασμό ή πρόχειρα πάτε πάλι; Τι θα γίνει με τα συγχρηματοδοτούμενα έργα που υλοποιούνται;
Για τις τροπολογίες που καταθέσαμε εκτός από αυτήν που κανατε δεκτή, θα τοποθετηθούν οι συνάδελφοι μου.
