Τραμ: η τελευταία ευκαιρία
Αν μείνουμε στους τίτλους, όπως συνηθίζουν βιαστικά οι πολλοί, θα πιστέψουμε ότι το 2019 ο Πειραιάς αναβαθμίζεται σε ολοκληρωμένο κόμβο συγκοινωνιών. Σε ακτίνα μερικών εκατοντάδων μέτρων βρίσκονται οι τερματικοί σταθμοί τεσσάρων γραμμών σταθερής τροχιάς, δίπλα στο μεγαλύτερο επιβατικό λιμάνι της χώρας που αποτελεί ταυτόχρονα αφετηρία λεωφόρων ελεύθερης ροής προς τα ανατολικά και δυτικά του. Μαζί με το ανεπτυγμένο, εδώ και χρόνια, δίκτυο γραμμών λεωφορείων και τρόλλεϋ, το επίνειο της πρωτεύουσας φαίνεται ότι θα έχει πια τη δυνατότητα να εξυπηρετεί ικανοποιητικά τις εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκους του, τους πολλαπλάσιους επισκέπτες και εργαζόμενους καθώς και τους μετακινούμενους από και προς τα νησιά.
Με μια προσεκτικότερη ματιά όμως αναδεικνύεται η δυσάρεστη πραγματικότητα:ο Πειραιάς θα παραμείνει εργοτάξιο για αρκετά ακόμη χρόνια. Αν ανοίξουν νέοι σταθμοί του μετρό μέσα στο 2019 (κάτι που εξαγγέλλεται αλλά μένει να επιβεβαιωθεί), αυτοί θα είναι σε συνέχεια της γραμμής του Αιγάλεω και θα συνδέουν τη Β’ Πειραιώς με την Αθήνα, όχι με το λιμάνι. Οι σταθμοί εντός δήμου Πειραιά (στα Μανιάτικα, τον ΗΣΑΠ και ο τερματικός στο Δημοτικό Θέατρο) θα περιμένουν έως το 2021 ή αργότερα. Το τέρμα του Προαστιακού θα παραμείνει ξεκομμένο από εκείνο της γραμμής Πειραιά-Κηφισιάς και την πρώην πλατεία Ρούσβελτ, νυν Οδησσού, παρόλο που τα χωρίζει μόλις ένα οικοδομικό τετράγωνο. Σε αυτό ακριβώς το σημείο, το «S» στη γωνία των ακτών Καλλιμασιώτη και Κονδύλη θα διαιωνίζει το μποτιλιάρισμα που έτσι κι αλλιώς εξασφαλίστηκε ήδη από την εποχή των Ολυμπιακών. Τότε, παραδόξως (ή όχι και τόσο), διατέθηκαν χρήματα για καλωδιωτές πεζογέφυρες αλλά όχι για μια υπογειοποίηση ενός χιλιομέτρου (Ιπποδαμείας έως Άγιο Διονύσιο) που θα χάριζε στην πόλη μια συνεχή λεωφόρο ελεύθερης ροής από του Φιξ μέχρι τον Σκαραμαγκά.
Μέρες που είναι θα προτιμούσα να μιλήσω για τα θετικά και να μη σιγοντάρω τις, συχνά άδικες, γκρίνιες. Σε αντίθεση με την πλειονότητα των Πειραιωτών (ή τουλάχιστον αυτών που ακούγονται), πιστεύω στη χρησιμότητα της επέκτασης του δικτύου τραμ στα κέντρα των μεγάλων δήμων. Σε πόλεις παρόμοιου μεγέθους με τον Πειραιά, σε όλον τον κόσμο και ιδίως στην Ευρώπη όπου καυχιόμαστε ότι «ανήκουμε», το μέσο αυτό είναι συνυφασμένο με τη μεταμόρφωση του αστικού κέντρου. Ο Πειραιάς, εκτός από πόλη διακοσίων περίπου χιλιάδων (ή μισού εκατομμυρίου αν συνυπολογιστούν οι γύρω του δήμοι), είναι και τόπος εργασίας, αγορών ή αναψυχής για πολύ περισσότερο κόσμο. Έρευνες προέλευσης-προορισμού ήδη από τη δεκαετία του ’90 έχουν δείξει ότι η παραλιακή ζώνη από Φάληρο έως Βούλα αποτελεί «ενδοχώρα» για το επίνειο, με αρκετή κίνηση ώστε να κάνει βιώσιμη ακόμη και μια αστική ακτοπλοϊκή σύνδεση (πολλώ δε μάλλον ένα χερσαίο μέσο «μεσαίας» μεταφορικής ικανότητας όπως το τραμ).
Η αλήθεια είναι ότι το τραμ ξεκίνησε ως ανέκδοτο (ενίοτε και κακό «αστείο», με θανατηφόρα δυστυχήματα άμαθων πεζών) και παραμένει ως τέτοιο με τη μέχρι τώρα λειτουργία του. Αρχικά οι τουρίστες και επισκέπτες των παραλιακών αθλητικών εγκαταστάσεων απολάμβαναν τη διαδρομή με θέα στον καλοκαιρινό Σαρωνικό. Ωστόσο, οι μόνιμοι κάτοικοι που τους διαδέχτηκαν δεν ήταν το ίδιο ενθουσιασμένοι διαπιστώνοντας ότι θέλουν μια ώρα και βάλε για να πάνε από το Νέο Φάληρο ή τη Γλυφάδα προς την Αμαλίας. Σήμερα, σχεδόν δεκαπέντε χρόνια αργότερα, δεν μπορούν να κάνουν ούτε καν αυτό: από τον Νέο Κόσμο και πάνω το τραμ έχει τεθεί εκτός λειτουργίας, καθώς κρίθηκε ότι η κάλυψη του Ιλισού στην οδό Καλλιρρόης -έργο δεκαετιών που κατά τα φαινόμενα δεν συντηρήθηκε στη διάρκεια των προολυμπιακών εργασιών- κινδύνευε να καταρρεύσει.
Τώρα που η επέκταση προς βορράν του τραμ στην Αθήνα έχει τεθεί στις καλένδες -μετά την ματαίωση του αμφιλεγόμενου «Rethink Athens»- το στοίχημα για τη δικαίωση του τραμ είναι η είσοδός του στο κέντρο του Πειραιά. Αυτά τα δύο περίπου χιλιόμετρα που χωρίζουν το σημερινό του τέρμα στο ΣΕΦ από το επιβατικό λιμάνι κάνουν προς το παρόν τη διαφορά ανάμεσα στο σημερινό αδιάφορο και αργό μεταφορικό μέσο (από το οποίο πρέπει να μετεπιβιβαστείς για να φτάσεις στον προορισμό σου) και το αυριανό, που μπορεί να δώσει σοβαρή εναλλακτική στους συμφορημένους δρόμους, πηγαίνοντάς σε απευθείας στο κέντρο. Υπό προϋποθέσεις, βέβαια, που στην πράξη θα φανεί αν θα ισχύσουν, όπως(α) να μην καθυστερεί το τραμ από μποτιλιαρίσματα στις Αλιπέδου/Σκυλίτση (όπου δεν θα έχει αποκλειστικό διάδρομο), (β) να εξασφαλιστεί η προτεραιότητά του στα σημεία όπου διασχίζει τη λοιπή κυκλοφορία (τα οποία, παρεμπιπτόντως, θα μπορούσαν να είναι και λιγότερα, π.χ. στην Λαμπράκη που θα την διασχίζει δις, ακατανόητο γιατί), (γ) να εξεταστεί σοβαρά το σενάριο συγχώνευσης σταθμών κατά μήκος της παραλιακής λεωφόρου, ώστε να μειωθεί ο χαμένος χρόνος λόγω στάσεων κάθε 500 μέτρα.
Θα μπορούσαμε να πούμε αρκετά για τις χαμένες ευκαιρίες, στις οποίες «πρωταγωνίστησε» δυστυχώς η παλιά μου γειτονιά (την εγκατάλειψη της χάραξης του τραμ μέσω Τζαβέλλα και την ματαίωση του σταθμού μετρό στην πυκνοκατοικημένη Ευαγγελίστρια) – το ίδιο και για την σπατάλη χώρου που διαπιστώνει κανείς στη διαμόρφωση των διατομών στο κέντρο, αφήνοντας π.χ. μόλις δύο λωρίδες σε έναν δρόμο όπως η Β. Γεωργίου (από τις οποίες η μία ήδη καταλαμβάνεται από πιάτσα ταξί ή παράτυπη στάθμευση). Έστω και έτσι όμως, και ακόμη κι αν το 2019 το μετρό θα είναι λειψό και η διαθεσιμότητα πάρκινγκ απογοητευτική, το τραμ στον Πειραιά έχει μια -τελευταία- ευκαιρία να συμβάλει στη μεταμόρφωση της πόλης, φέρνοντάς την πιο κοντά στην όμορφη παραλιακή της ζώνη ακόμη και για όσους δεν έχουν «κούρσα».
